江西省南昌市人民政府


南昌市人民政府

（2003年11月20日南昌市人民政府第23次常务会议审议通过 2004年1月21日南昌市人民政府令第95号公布 自2004年4月1日起施行）

第一章 总则
第一条 为了加强城市规划管理,保证城市规划的实施,根据《南昌市城市规划管理规定》，制定本规定。
第二条 在市城市规划区内编制城市规划、实施城市规划管理、进行建设,应当遵守《南昌市城市规划管理规定》和本规定。
建设项目还应当符合相关专业技术规范。
第二章 建设用地的分类与适建范围
第三条 建设用地分为居住用地、公共设施用地、工业用地、仓储用地、对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施用地、绿地和特殊用地。
第四条 建设用地的划分和使用应当遵循土地使用相容性的原则，按照经批准的控制性详细规划执行；未制定控制性详细规划的，按照分区规划和建设用地适建范围的规定执行；建设用地适建范围未列的，由城市规划行政主管部门根据建设项目对周围环境的影响和基础设施等条件，确定适建性。
需要改变建设用地性质或者超出规定的适建范围的，应当符合以下规定，并依法对规划进行调整：
（一）不得对相邻地块以及历史文化遗迹、自然环境造成负面影响；
（二）不得突破原用地开发强度，导致该区域环境质量下降；
（三）不得新增大量人流、车流，影响城市道路交通系统的有序运行；
（四）不得擅自占用绿地、市政公用设施用地和公益设施用地。
第五条 取得城市规划道路一侧土地使用权的，其建筑密度、容积率等规划技术指标按照实际用地面积（净地）计算。
第三章 建筑容量控制指标
第六条 建设项目应当编制修建性详细规划，经依法批准后方可实施。建设用地面积大于5000平方米的，其修建性详细规划应当包括配套的管线工程详细规划。
第七条 建设项目的建筑容量应当符合控制指标（含建筑容积率和建筑密度，下同）。
科研机构、大中专院校、中小学校、体育场馆以及医疗卫生、文化艺术、幼托设施等建设项目的建筑容量控制指标，按照有关专业规定执行，但不得超过居住建筑的控制指标。
第八条 市城市规划区内的莲塘组团、昌东组团、湾里组团、望城组团和乐化组团的中心地区的建筑容量控制指标，按照新城区的控制指标执行；其中心地区、一般地区由所在县区城市规划行政主管部门划定。
第九条 房地产开发项目建设用地规模未达到以下标准的，不予批准：
（一）低层、多层、中高层住宅为5000平方米；
（二）多层公共建筑为1500平方米；
（三）高层居住建筑高度小于或者等于50米的为2000平方米；
（四）高层居住建筑高度大于50米的为3000平方米；
（五）高层公共建筑高度小于或者等于50米的为3500平方米；
（六）高层公共建筑高度大于50米的为4000平方米。
建设用地规模未达到上款规定标准，但有下列情况之一，且不影响城市规划实施的，市城市规划行政主管部门可予核准建设；
（一）邻接土地已完成建设，原有道路改道或者有其他类似情况，无法调整、合并的；
（二）因道路、市政公用设施等限制，无法调整、合并的。
第十条 建设用地范围内建设了开放空间的建设项目，可以相应增加建筑面积，但增加的建筑面积总量不得超过核定建筑面积的百分之二十。
在建筑物内部（包括地面层和其他楼层）或者外部提供全天候对外开放的步行空间或者通道，将周边建筑物与城市街道、广场、游园、购物中心等公共空间连在一起且有效宽度不小于4.5米的，可以作为城市公共通道，并按照开放空间增加建筑面积。
增加建筑面积的标准为：
（一）核定建筑容积率小于2的，每提供1平方米有效面积的开放空间可增加1平方米；
（二）核定建筑容积率大于或者等于2小于4的，每提供1平方米有效面积的开放空间可增加1.5平方米；
（三）核定建筑容积率大于或者等于4小于5.5的，每提供1平方米有效面积的开放空间可增加2平方米。
(四)核定建筑容积率大于或者等于5.5的,每提供1平方米有效面积的开放空间可增加2.5平方米。
第十一条 居住小区内建筑架空层不得作为开放空间；用作停车、绿化、居民休闲等公共用途的，经城市规划行政主管部门核定，其建筑面积可不计入建筑容积率；但不得围合、改作他用或者出售、出租，建筑密度按照规定计算。
第十二条 建设项目应当按照以下标准建设机动车和非机动车停车场（库）：
（一）居住建筑：
1、一类居住区：机动车每户不少于0.6至1个泊位，非机动车每户不少于1个泊位；
2、二类居住区：机动车每户不少于0.3个泊位，非机动车每户不少于2个泊位。
（二）公共建筑：
1、行政办公：机动车每100平方米建筑不少于0.3至0.5个泊位，非机动车每100平方米建筑不少于3个泊位；
2、商业、金融、服务业、市场等：机动车每100平方米建筑不少于0.25至0.4个泊位，非机动车每100平方米建筑不少于5个泊位；
3、文化娱乐：机动车每100平方米建筑不少于0.5至0.6个泊位，非机动车每100平方米建筑不少于4个泊位。
机动车、非机动车室外停车场的泊位数不得低于核定标准泊位数的百分之十五。核定标准泊位数按照总建筑面积换算成的最小标准泊位数计。
停车场（库）应当与主体工程同时设计、同时施工、同时交付使用，不得擅自改变其使用性质或者停用。
第十三条 室外机动车停车场每泊位占地20至30平方米，多层停车库和地下停车库每泊位占地25至35平方米；非机动车停车场（库）每泊位占地1.5至1.8平方米。
停车场出入口通道与城市道路相交，应当尽量采用正交布置，确需斜交的，其交角原则上不小于75度。
第四章 建筑间距
第十四条 居住建筑应当综合考虑用地条件、群体组合和空间环境等因素，尽可能采用南偏东15度至南偏西15度朝向，原则上不再建设东西向居住建筑。
第十五条 中高层以下居住建筑的间距应当符合以下规定：
（一）南北向（包括正南北向和南偏东、西45度以内，下同）平行布置（包括两建筑夹角小于或者等于30度，下同）的，在八一大道、阳明路、三经路、沿江北路、抚河北路、站前西路所围合的范围内，不小于南侧建筑物高度的0.8倍，在老城区的其他范围内不小于南侧建筑物高度的1.0倍，在新城区不小于南侧建筑物高度的1.1倍。
（二）垂直布置的：
1、山墙连续宽度小于或者等于16米，其南北向间距在老城区不小于南侧建筑物高度的0. 5倍，在新城区不小于南侧建筑物高度的0.6倍，但不得小于9米，山墙不得开窗、挑阳台；
2、山墙连续宽度大于16米，按照平行布置的间距控制。
（三）既非平行也非垂直布置的：
1、两幢建筑的夹角小于或者等于30度的，间距最窄处按照平行布置的间距控制；
2、两幢建筑的夹角大于30度、小于或者等于60度的，间距最窄处按照本条第（一）项规定的间距乘以0.8计算，但不得小于南侧建筑高度的0.8倍；
3、两幢建筑的夹角大于60度的，间距最窄处按照垂直布置的间距控制。
（四）南北向平行布置，相邻居住建筑之间地面有高度差的：
1、南侧居住建筑低于北侧居住建筑高度的，以两建筑高度完全重叠的部分计算间距，但不得小于9米。
2、南侧居住建筑高于北侧居住建筑高度的，以两建筑高度完全重叠的部分加上南侧居住建筑高出北侧居住建筑的部分计算间距，但不得小于9米。
（五）位于同一裙房之上的几幢建筑，计算建筑间距可以扣除裙房的高度；计算与其他相邻建筑间距时，应当包括裙房高度。
（六）相邻居住建筑底层均设有架空层或者储藏间的，计算间距可以不包含底层架空层或者储藏间的建筑高度。设有架空层或者储藏间的居住建筑在南侧，未设的居住建筑在北侧，按照南侧居住建筑包含架空层或者储藏间在内的建筑物高度计算间距。
第十六条 中高层以下居住建筑的山墙间距，在老城区不得小于4.5米，在新城区不得小于6米，按照此规定不能满足消防间距或者通道要求的，应当按照消防间距或者通道要求执行；山墙不得挑阳台。
点式居住建筑的东西侧有居室窗户的，其与相邻居住建筑的间距按照本规定第十五条执行。
第十七条 高层居住建筑的间距应当符合以下规定：
（一）高层居住建筑与高层居住建筑平行布置的：
1、建筑高度在50米以下部分，南侧建筑面宽大于或者等于30米的（即条式居住建筑），其间距在老城区为南侧建筑物高度的0.7倍，在新城区为0.8倍，但均不得小于24米；建筑高度在50米以上部分按照每4米增加1米计算。
2、建筑高度在50米以下部分，南侧建筑面宽小于30米的（即点式居住建筑），其间距在老城区为南侧建筑物高度的0.6倍，新城区为0.7倍，但均不得小于24米；建筑高度在50米以上部分按照每4米增加1米计算。
（二）高层居住建筑与多、低层居住建筑平行布置的：
1、多、低层居住建筑在高层居住建筑北侧的，间距按照本条第（一）项第1目执行；
2、多、低层居住建筑在高层居住建筑东、西侧，间距不得小于13米。
（三）高层居住建筑与高、多、低层居住建筑垂直布置的，间距不得小于13米。
（四）高层居住建筑与高、多、低层居住建筑的山墙间距，按照消防间距控制，但山墙有居室窗户的，间距不得小于13米。
第十八条 南北向平行布置的低层居住建筑之间的间距不得小于8米，低层居住建筑与北侧多层居住建筑的间距不得小于9米，多、低层居住建筑与北侧高层居住建筑的间距不得小于13米。
高层建筑与北侧居住建筑的间距还应当进行日照分析，满足北侧居住建筑底层住宅大寒日日照不少于1小时的要求。
第十九条 非居住建筑与居住建筑的间距，应当符合以下规定：
（一）非居住建筑位于居住建筑南侧或者东、西侧的，其间距按照居住建筑间距的规定执行；
（二）非居住建筑与居住建筑的山墙间距按照消防间距执行，但居住建筑山墙有居室窗户的，山墙间距按照本规定第十五条、第十六条执行；
（三）非居住建筑位于居住建筑北侧的，其间距按照本规定第二十条执行。
第二十条 非居住建筑的间距，应当符合以下规定：
（一）高层非居住建筑平行布置的，南北向的间距不小于南侧建筑物高度的0.6倍，但不得小于21米；东西向的间距不小于较高建筑物高度的0.4倍，但不得小于13米；
（二）多、低层非居住建筑平行布置的，南北向的间距在旧城区不小于南侧建筑物高度的0.8倍，在新城区不小于南侧建筑物高度的1.1倍，但南侧建筑物是多层的，其间距不得小于9米；
（三）高层非居住建筑与多、低层非居住建筑平行布置，高层非居住建筑在南侧或者东、西侧的，间距按照本条第（一）项执行；多、低层非居住建筑在南侧的，间距按照本条第（二）项执行；
（四）以上各项和以其他形式布置的，均应当满足消防间距的要求。
第二十一条 医院病房楼、休（疗）养院住宿楼、幼儿园、托儿所和大中小学教学楼与相邻建筑的间距，在本规定第十五条和第十九条规定的基础上，按照老城区增加百分之十以上，新城区增加百分之二十以上计算。
第二十二条 中高、多、低层居住建筑的间距小于或者等于0.8倍的，其南阳台或者东西向主阳台最大出挑距离为1.8米，其北阳台或者东西向次阳台最大出挑距离为1.2米；间距大于0.8倍的，阳台最大出挑距离可酌情增加。高层居住建筑阳台最大出挑距离为1.8米。
居住建筑南阳台或者东西向主阳台连续长度不得大于8米，北阳台或者东西向次阳台连续长度不得大于4米,阳台总长度不得超过建筑面宽总长度的百分之六十。
阳台出挑距离、连续长度或者阳台总长度超出上两款规定的，应当从阳台外边缘计算间距。
第二十三条 建筑间距还应当符合抗震、卫生、环保、工程管线和文物保护等方面的要求以及有关专业规范的要求。
第五章 建筑物退让
第二十四条 沿建设用地边界建设的建筑物，应当按照规定退让；相邻公共绿地的，退让距离按照其他非居住建筑的退让距离执行；退让距离小于消防间距的，按照消防间距执行。
第二十五条 临街建筑物的退让应当符合《南昌市城市规划管理规定》的要求，其中50米以下高层建筑（含台阶、有柱雨棚，下同）在主干道两侧退让道路规划红线的距离不得少于10米，在次干道两侧不得少于8米；50米以上高层建筑主楼退让距离，在以上规定的基础上，建筑每增加一层增加0.25米。
第二十六条 临街新建影剧院、游乐场、体育馆、展览馆、大型商场等有大量人流、车流集散的多、低层建筑（含高层建筑裙楼），其退让道路规划红线的距离除详细规划另有规定外，不得小于12米，并应当留出与城市道路相连的临时停车或者回车的场地。
第二十七条 道路交叉口周边的建筑物退让道路规划红线距离，在本规定第二十五条、第二十六条规定的基础上至少增加3米。
第二十八条 地下建筑物后退道路规划红线、绿地规划绿线及其用地边界的距离，不得小于3米。
建筑物的围墙、基础、台阶、管线、阳台檐口和附属设施，不得逾越道路规划红线。
在退让道路规划红线的范围内，不得建设或者设置雨篷、阳台、招牌、灯饰等建筑物和构筑物。
第二十九条 在公路两侧应当按照以下规定划定隔离控制带：
（一）国道、高速公路防护栏两侧不小于30米；
（二）省道路基边缘两侧各20米；
（三）县道路基边缘两侧各10米；
公路隔离带内，不得新建、改建、扩建建筑物。
第三十条 沿河道规划蓝线两侧新建建筑物，其退让河道规划蓝线的距离按照批准的规划执行；没有规划的，不得小于10米。
第三十一条 沿铁路干线两侧新建建筑物，距最外侧轨道中心线的距离不得小于30米；沿铁路支线、专用线两侧新建建筑物的，不得小于15米；沿铁路两侧修建围墙的，不得小于10米。
在铁路道口附近进行建设，应当符合铁路道口管理规定。
第三十二条 在电力架空线路保护区范围内不得新建、改建、扩建建筑物。建筑物与电力架空线路的最小水平距离应当符合以下规定：
（一）0.5至10千伏的线路，距塔基中心线不得小于5米；
（二）35至110千伏的线路，距塔基中心线不得小于10米；（三）220千伏的线路，距塔基中心线不得小于15米。
市区和城镇人口密集地区电力架空线路保护区的范围可以略小于上款规定，具体标准由城市规划行政主管部门会同电力管理部门确定。
第三十三条 修建临时建筑物的，退让主、次干道道路规划红线不小于1.5米，其他道路不小于1米。
第六章 建筑物的高度控制
第三十四条 在有净空高度限制的飞机场、气象台、电台和其他无线电通讯（含微波通讯）设施的周围新建、改建、扩建建筑物，高度应当符合有关规定。
第三十五条 在文物保护单位、建筑保护地段周围以及风景名胜区规划控制地段新建、改建、扩建建筑物，高度应当符合有关规定，并按照控制性详细规划执行；没有控制性详细规划的，应当进行视线分析，提出控制高度和保护措施，并编制修建性详细规划，经批准后方可实施。
第三十六条 沿城市道路两侧新建、改建、扩建建筑物高度应当符合以下规定：
（一）高层组合建筑以1：1.5（即56.3度）的高度角在地面上投影的总面积（A）不超过道路规划红线宽度（W）加上建筑退让道路规划红线距离（S）之和乘以建筑基地沿道路规划红线的长度（L），即：A≦L（W+S）；
（二）其他建筑物的高度（H）不得超过道路规划红线宽度（W）加上建筑退让道路规划红线距离（S）之和的1.5倍，即：H≦1.5(W+S)。
第三十七条 建筑物临接两条以上道路的，应当按照较宽的道路规划红线计算其控制高度。
建筑物或者其临接的道路临接广场、河道、电力架空线路保护区的，在计算控制高度时，应当将广场、河道、电力架空线路保护区宽度的二分之一计入道路规划红线宽度。
第七章 建筑基地的绿地
第三十八条 建筑基地的绿地率应当符合城市绿化管理的规定。
计算绿地率的绿地面积，包括建筑基地中的集中绿地面积和房前屋后、道路两侧以及规定的建筑间距内的零星绿地面积。
第三十九条 建筑基地内的公共绿地面积，在居住用地中按照组团以上进行设置。组团每人不得少于0.5平方米，小区（含组团）每人不得少于1平方米，居住区（含小区和组团）每人不得于少1.5平方米，绿地至少有三分之一的面积在规定的建筑日照间距范围之外；组团绿地的面积不得少于400平方米。
第四十条 在临江、临河、临湖地区应当留足可供绿化建设的用地，只拆不建，具体范围为：
（一）东湖、南湖、西湖、北湖周边30至50米；
（二）青山湖、艾溪湖、象湖、黄家湖周边80至100米；
（三）赣江、抚河两侧50至100米；
(四)玉带河两侧20至50米。
昌九高速公路、昌九大道两侧100米范围内也应当留足可供绿化建设的用地。
第八章 城市景观和环境
第四十一条 编制城市规划应当重视创造良好的城市景观，确定城市景观体系，重视城市轮廓线和视线通廊等景观要素。
重要区域应当专门编制城市景观规划或者城市设计。
第四十二条 城市道路两侧的建筑应当符合以下要求：
（一）沿街建筑群体要形成活泼有变化的天际线，协调而丰富的街道立面，结合建筑功能、交通、绿化等需要灵活设置，以利变化街道空间，丰富城市景观；
（二）主干道两侧原则上不建住宅楼，确需建造的，其立面设计、装饰应当与所处建筑环境协调，不得设置突出开敞式阳台；
（三）主、次干道两侧原则上不建小型或者带式商业网点；
（四）沿街不得设置锅炉房、烟囱、烧火道、垃圾道、污水池、化粪池、厨房、储藏间等有碍市容景观的附属设施；
（五）沿街建筑立面原则上不设置空调室外机，确需设置的应当结合建筑立面统一隐弊处理；
（六）主要商业街道两侧的广告、招牌等应当统一规划、设置；16层以上的高层建筑应当作外墙、屋顶的灯光设计。
第四十三条 修建围墙应当符合以下规定：
（一）体育设施、影剧院、旅游宾馆、图书馆等对社会公众开放的大、中型公共建筑，临街面原则上不得修建围墙，应当以花台、绿化带等建筑小品作为隔离带或者隔离墙；确需修建围墙的，应当设计成透空型，高度不得超过1.6米；
（二）医院、大中专院校、中小学、幼儿园、托儿所、居住区以及风景区等需修建围墙的，应当设计成透空型，高度不得超过1.6米；
（三）监狱、看守所、油库、煤气罐站、各种物质储备专用仓库区、发电厂、水厂、煤厂、电台、部队营房、宗教场所以及畜、禽饲养场等有特殊要求的，可以修建封闭式围墙，但应当进行美化处理，原则上不得超过2.2米；
（四）建设工地可以利用原有围墙作为临时围墙，也可以设置围墙或者围档，但应当进行美化处理；在使用期结束时应当无偿拆除。
第四十四条 居住建筑景观应当符合以下规定：
（一）新建居住建筑应当成片规划，形成居住小区或者居住组团，避免零星插建；
（二）同一居住建筑群体的风格、造型、色彩应当协调统一，并在此基础上，从造型、色彩、细部、小品等方面谋求单幢居住建筑的标识性；
（三）新建居住小区应当按照规范设置社区服务、物业管理、邮政信报以及公厕、垃圾站、液化气站、配电房等市政公用设施；
（四）不得在成套的居住建筑院落内和属于文物保护单位的院落内增建建筑物；
（五）改变居住建筑外部造型、色彩的，应当以栋为单位整体规划设计，并保持与周边环境的协调统一；
（六）空调室外机及排水、太阳能热水器等户外设施应当统一预留设置位置。
第四十五条 沿街建筑室外装修应当符合以下规定：
（一）造型、尺度、色彩、材料符合城市街景要求；
（二）不得增设突出建筑红线的立柱、台阶；
（三）高层建筑消防登高面上不得作悬挑装修；
（四）不得增加使用面积，屋顶装修不得违反有关间距、景观的规定。
第四十六条 在城市道路两侧建设骑楼的，应当符合以下规定：
（一）骑楼建筑的底层外墙面至道路红线的距离不得小于3.5米；
（二）骑楼地面应当与人行道地面相同，无人行道的应当高出道路边界处0.1至0.2米，表面铺装应当平整，不得设置任何台阶或者障碍物；
（三）骑楼净高不得小于3.6米；
（四）骑楼外柱的外缘距建筑控制线不得小于0.45米，并设置防撞和安全措施。
第九章 市政道路管线
第四十七条 市政工程设计和建设应当符合城市规划、专业规划和有关标准、规定，采用统一的城市坐标系统和高程系统。
第四十八条 新建城市道路应当按照《方便残疾人使用的城市道路和建筑物的设计规范》设计和建设方便残疾人通行的无障碍坡道及其标志。
第四十九条 在道路上开机动车道口应当符合以下规定：
（一）建设项目原则上开一个机动车道口，相邻两条或者两条以上道路的，在最低一级的道路上开口，并尽可能远离交叉口；
（二）在道路交叉口范围开口，开口位置距城市主、次干道交叉口，不得小于70米，在支路上的，可以适当放低标准。
第五十条 管线工程规划应当符合以下规定：
（一）新建、改建、扩建道路工程应当编制道路管线工程综合规划，并取得市政道路管线工程规划许可证；
（二）电力、电信、给水、排水、燃气等各种管线原则上下地埋设，已有的城市架空线结合城市改建逐步改为下地敷设；
（三）建设项目应当采用雨污分流制；
（四）通信管线应当同沟共井埋设；
（五）新建、改建、扩建道路工程，管线工程应当同步规划、同步设计、配套实施；管线单位应当充分考虑管线预留（管孔数、横穿接口等）；新建桥梁应当根据管线规划要求，预留管线通过的位置。
第五十一条 管线设置应当符合以下规定：
（一）与城市其他管线相互衔接。
（二）综合布置的各类管线相互间的水平和垂直净距，应当符合有关要求。
（三）各类管线设置次序为：
1、给水、电力、热力管线原则上在道路西侧或者北侧敷设，通信、燃气管线原则上在道路东侧或者南侧敷设，电力电缆与电信电缆应当远离，在宽度为45米以上的城市道路上同一种市政管线应当在道路两侧布置；
2、管线从道路边线向道路中心线方向平行布置，依次为电力、电信、燃气配气、给水配水、热力、燃气输气、给水输水、雨水、污水管线；管线确需交叉的，按照由浅入深布置，依次为电信、热力、电力（低压电线在高压电线上）、燃气、给水、雨水、污水管线。
（四）管线应当按照以下规定避让；
1、临时管线避让永久管线；
2、小管线避让大管线；
3、压力管线避让重力自流管线；
4、可弯曲管线避让不可弯曲管线；
5、分支管线避让主干管线；
6、技术要求低的管线避让技术要求高的管线。
（五）以下地段的管线，原则上采用综合管沟敷设：
1、交通运输繁忙、管线复杂、管线安排有困难的快速路、主干道以及地下铁道、立体交叉口等大规模工程；
2、重要城市广场及其道路交叉口；
3、道路与铁路、河流的交叉处；
4、不允许随时挖掘路面的路段；
5、开挖后难以修复的路面以及某些特殊建筑场所。
（六）管线干线应当布置在靠近主要负荷中心或者支管较多的一侧。
（七）管线走向应当与道路平行。管线与管线、管线与铁路、管线与道路之间应当减少交叉；必须交叉的，原则上采用直角相交，斜交的交角不得小于45度。
（八）管线的埋设深度应当根据外部荷载、管材强度以及与其他管道的交叉等因素确定。管顶至机动车道路路面垂直距离不得小于0.7米。
（九）管线穿越河道时，应当满足通航、河道整治要求以及有关专业技术规定。
（十）燃气管道应当单独直埋，不得进入综合管沟。禁止沿高压电线走廊、电缆沟道或者在易燃易爆物品、腐蚀性液体埋场下敷设燃气管道。
（十一）地下管线检查井盖的设置，不得妨碍相邻管线通过或者影响附近建筑物、构筑物的使用功能和安全，并与道路衔接平顺，与路面的高差不得超过20毫米。
第五十二条 在人行道距路沿石边缘1.5米的范围内应当预留行道树的位置。道路上的路灯杆、广告牌、道路标志等立杆，其中心应当固定在人行道距路沿石边缘0.5米的位置上。
第五十三条 非人防工程自身需要的管道，不得穿越人防工程主体结构。特珠情况下，允许直径在70毫米以下的给水、热力管线通过，但应当在入口处安装阀门。
第五十四条 在现有以及规划的管线、高压走廊用地范围内不得擅自修建其他设施。
第十章 附则
第五十五条 本规定以下用语的含义：
（一）道路规划红线，是指城市道路用地规划控制线。
（二）绿地规划绿线，是指城市各级绿地用地规划控制线。
（三）河道规划蓝线，是指城市各级河、渠道规划控制线。
（四）建设用地面积，是指规划征地红线范围内，除城市道路、河道、电力走廊、轻轨控制线、绿化隔离带等规划控制用地外的实际用地面积。
（五）建筑控制线，是指根据城市规划需要确定的建筑物可建范围的控制线。
（六）建筑红线，是指经规划确定的建筑物基底位置的控制线。
（七）建筑容积率，简称容积率，是指建设用地内的各类建筑，其地面以上建筑面积的总和与建设用地面积的比值。
（八）建筑密度，是指建设用地内，各类建筑基底占地面积（含底层架空层面积）的总和与建设用地面积的比率（%）。
（九）绿地率，是指建设用地内，各类绿地面积的总和与建设用地面积的比率。
（十）低层居住建筑，是指层数为1层至3层的住宅建筑。
（十一）多层居住建筑，是指层数为4层至6层的住宅建筑。
（十二）中高层居住建筑，是指层数为7层至9层的住宅建筑。
（十三）高层居住建筑，是指层数高于或者等于10层的住宅建筑。
（十四）低层公共建筑，是指建筑高度小于或者等于10米的公共建筑以及综合性建筑。
（十五）多层公共建筑，是指建筑高度大于10米，小于或者等于24米的公共建筑以及综合性建筑。
（十六）高层公共建筑，是指建筑高度大于24米的公共建筑以及综合性建筑。
（十七）裙房，是指与高层建筑相连的，建筑高度不超过24米的附属建筑。
（十八）点式建筑，是指与生活居住建筑正面相邻的建筑面长度小于30米的各类建筑。点式建筑两侧有遮挡阳光的建筑，且点式居住建筑与相邻两建筑之间距小于点式建筑本身长度的0.5倍时，视同条式居住建筑。
（十九）条式建筑，是指与生活居住建筑正面相邻的建筑面长度大于30米（含30米）的各类建筑。
（二十）骑楼，指临城市道路的建筑，将下层临道路部分作成柱廊式人行通道，楼层部分跨建在人行通道上的建筑形式，骑楼建筑一般为三层以下。
（二十一）老城区，是指洪城路、解放西路、洪都中大道、洪都北大道、沿江北路、抚河北路、抚河中路所围合的范围。
（二十二）新城区，是指城市规划区范围内除老城区以外的其他范围。
第五十六条 市城市规划区以外建制镇的城市规划管理参照本规定执行。
第五十七条 本规定第四条中的建设用地适建范围、第七条和第八条中的建筑容量控制指标、第十条中的开放空间的条件和计算办法、第二十四条中的建筑物退让距离、第五十一条第（二）项中的管线相互间的水平和垂直净距等，由市城市规划行政主管部门制定并公布。
第五十八条 本规定自2004年4月1日起施行。


对交强险赔偿责任是否区分有责无责以及分项限额问题的探讨

商平度


　　目前，一些法院出于最大化保护受害人利益的考虑，在确定保险公司交强险的赔偿责任时，不区分被保险人是否在交通事故中是否有责无责以及分项限额的限制，判令保险公司在交强险责任限额总额内承担赔偿责任。笔者认为这一做法于法无据，违背了在司法裁判中法律适用的原则，不仅加大了保险公司的法定赔偿责任，而且使得交强险业务无法实现长久良性运转，有损交强险法律制度的正确贯彻执行。
　　一、交强险法律制度的实务内涵
　　《道路交通安全法》（下称道交法）第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定”。2006年7月1日，国务院颁布实施交强险条例，对交强险制度从投保、赔偿到监管作了全面系统规定。其中，交强险条例第23条规定：“机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定”。同年6月19日，中国保监会批复明确了在全国统一适用的交强险条款和费率，审批了交强险的责任限额。自此，机动车交通事故责任强制保险进入全面正式运行阶段。交强险制度运行近两年后，2007年12月14日，中国保监会进行了交强险费率调整听证会。2008年1月11日，中国保监会在听取各方意见的基础上，对责任限额、费率水平进行“双调整”，确定了费率调整方案，并会同有关部门发布了《中国保监会关于调整交强险责任限额的公告》(下称公告)，公告内容如下：根据交强险条例的有关规定，在综合分析各方意见的基础上，保监会会同有关部门确定了机动车交通事故责任强制保险责任限额调整方案，规定从2008年2月1日零时起实行新的责任限额：被保险机动车在道路交通事故中有责任的赔偿限额为：死亡伤残赔偿限额110000元人民币；医疗费用赔偿限额10000元人民币；财产损失赔偿限额2000元人民币。被保险机动车在道路交通事故中无责任的赔偿限额为：死亡伤残赔偿限额11000元人民币；医疗费用赔偿限额1000元人民币；财产损失赔偿限额100元人民币。中国保险协会同时对交强险条款的责任限额进行了同步修改，上述基础费率、责任限额和交强险条款构成了目前我国交强险业务中实际运行的第三者责任强制保险制度。
　　二、交强险法律制度的统一性与完整性。
　　一些法院之所以不区分无责与有责的分项责任限额，是认为交强险第23条虽然对此有规定，但保监会并未会同交强险条例要求的有关部门制定责任限额，认为是保监会单独进行的责任限额公告，不能在审判中适用，也不能援引。这是对交强险法律制度的统一性、完整性及其保障功能缺乏全面认识。交强险作为一项全国适用的社会保障的强制公共政策，其交强险基础费率、交强险条款、责任限额都是全国统一适用的，这种全国统一适用的法定要求，不允许个别地方进行随意变更；按照交强险条例不盈利不亏损的原则要求，保监会及有关部门在保险费率、保险条款和责任限额的确定上是整体化考虑设定的，并且要求交强险业务与其他保险业务分开管理、单独核算，并对其进行审核公开。保监会在审批基础费率时，是只考虑交强险业务的成本因素，不设定预期利润率，即费率中不含利润。这样的考虑有利于降低费率水平，有利于广大投保人。交强险条例第23条之所以规定实行区分有责与无责以及分项责任限额，是根据人身伤亡和财产损失的风险特点进行有针对性的保障，有利于减低赔付的不确定性，从而有效控制风险，降低费率水平。而无责情况下的分项责任限额，一方面是体现了对受害人的保护，无论受害人在交通事故中是否有过错，均能获得一定的经济补偿。另一方面也兼顾投保人以及社会公众的利益，体现公平性原则。交强险的赔偿资金来源于广大投保人的保费，分项责任限额的标准设置不仅关系到道路交通事故受害人的合法权益，还关系到投保人的经济承受能力。对此交强险条例授权保监会会同有关部门，从保障人民生命财产安全的基本需求出发，结合中国国情和投保人经济承受能力，遵循保险行业的风险统计与精算的业务规律，实行社会效益优先与实行商业化运作相协调的经营模式，制定的适合我国经济发展水平和人民生活需要的强制保险分项责任限额。而且，实行分项责任限额也是国际上普遍采用的做法。对上述内容，在交强险条例发布时，国务院法制办、保监会负责人就交强险条例答记者问中均有明确阐述。交强险作为一种强制保险具有法定性、社会性和公益性，保监会按照该业务总体上不盈利不亏损的原则，审批与制定的交强险费率、有责与无责的分项责任限额、费率奖惩调整和交强险条款是一个整体规范，交强险费率和有责与无责的分项责任限额是一个相互对应的整体。
　　三、责任限额立法本意的梳理界定
　　在确定保险公司的赔偿责任时，是裁判保险公司在交强险责任限额总额承担赔偿责任，还是区分有责与无责的分项责任限额承担责任，问题的关键是对于责任限额这一法律概念的认识。因此，依法确定责任限额这一法律概念是统一认识的关键。因责任限额这一法律概念在道交法、交强险条例不同条文中出现，需要对有关条文进行文本含义的梳理分析。一是道交法中的规定。第75条：“……肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用”，该条中的责任限额对应的是抢救费用；第76条：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”；由于上述两个法条中的责任限额分别对应的是抢救费用和本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失，因此，道交法中的责任限额的内涵尚不能唯一确定，只是原则性的表述；二是国务院依据道交法第十七条的授权，所颁布交强险条例中的规定。第21规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，该条与道交法第76条规定一致；第22条规定：“有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：……”。该条中的责任限额对应的也是抢救费用。但对于抢救费用这一法律概念，在交强险条例第五章附则中进行了解释，第42条规定：“……(三)抢救费用，是指机动车发生道路交通事故导致人员受伤时，医疗机构……采取必要的处理措施所发生的医疗费用”。由此得出，道交法75条中的抢救费用对应的责任限额范围应当是医疗费。如上所述，交强险条例第23条是对责任限额这一法律概念的具体规定，该条明确规定了全国统一的分项责任限额，保险公司在进行赔偿时分为两种情况：一种是被保险人有责任情况下，保险公司承担的有责分项责任限额；另一种是被保险人在无责任情况下，保险公司承担的分项责任限额。对于如何划定被保险人有责与无责的各分项责任限额的范围，授权保监会会同有关部门规定。因此，道交法和交强险条例中的责任限额都是指分项责任限额。对此，十届全国人大常委会第三十一次会议通过对道路交通安全法第76条的修正案时，全国人大常委会法工委副主任王胜明在全国人大常委会办公厅新闻发布会上针对社会上对第76条的误读明确指出，强制保险在三者险的范围内不是不认过错全部赔偿，保险公司什么情况下赔，什么情况下不赔，关键词是“责任限额”，是“责任”加“限额”，是讲责任的，不是说不分青红皂白全部赔偿，怎么赔，责任怎么定，限额怎么定，由国务院规定。因此，对于责任限额这个法律概念的理解应当以交强险条例的条款文本含义为标准。只有按照交强险条例的具体规定依法处理事故赔偿问题，才是实现立法目的的关键。
　　四、不区分有责无责以及分项责任限额的后果分析
　　如果在司法和行政执法中，单独在赔偿环节上，不区分有责与无责的分项责任限额确定赔偿责任，而是以责任限额总额为准确定保险公司的赔偿责任，是擅自加大了保险公司的法定赔偿责任，在整体上将导致交强险业务的亏损，无法实现交强险业务的长久良性运作，使得不盈利不亏损的交强险运行原则落空。如果保监会为维持该项保险业务的整体不盈不亏，势必需要进一步提高保险费率，这对于广大没有发生事故的投保人将是一种极大地不公平。而且，国家频繁调整费率也会导致交强险制度的不稳定。从个案看，虽然不区分有责与无责以及分项责任限额的做法最大化的保护了受害人利益，但却不是依法保护。而且，交通事故往往同时涉及多个受害人和人身死亡伤残、医疗费用和财产损失项目，如果不按照法定的分项赔偿限额，可能导致受害人最需保障的相关项目得不到适度赔偿，导致相关人合法利益保护的冲突与失衡。举例来说，如果在一次事故中有一个受害人，财产损失3万元的话，保险公司就要赔偿3万元，而不是有责情况下的分项限额财产损失的2千元；如果有两个受害人，一个在事故中财产损失是10万元，而另外一个受害人是伤亡的情况，涉及的赔偿金也是10万元，按照不分项赔偿的话，两者是同等保护，在12.2万元的总额内，只能是各得赔偿6.1万元。这显然与交强险重点保障人身伤亡的制度安排相悖，对于伤亡的受害人是不会答应的，法官最终可能被迫回调到分项限额赔偿，让财产损失的受害人得到赔偿2千元，使伤亡的受害人得到12万元；如果在司法中出现不分项和分项责任限额并存的情形，那么法官的裁判随意性也将无法控制。从目前交强险费率水平与责任限额保障能力看，是受社会经济发展水平和投保人的经济承受条件所限的基本保障。以目前的赔偿责任限额，只能是保障受害人依法得到适度赔偿，但这种适度赔偿是区分保障重点的适度赔偿，不可能完全满足受害人利益的全面保障，尚需要投保人在交强险之外，对机动车另投商业险予以补充，或者事故侵权人自身具备经济赔偿能力。只有这样，才能全面实现对受害人合法权益的保护，而不是通过随意加大保险人的法定保险责任，来追求被害人利益保护的最大化。
　　五、保监会公告、交强险条款的法律效力。
　　在保监会的《公告》中，已经讲明是会同有关部门确定的机动车交通事故责任强制保险责任限额调整方案，这与法定的交强险条款的内容是一致的。如果认为这是保监会单方就责任限额进行了《公告》，认为保监会仅仅是出于行业利益的保护，所审批的交强险条款和有责与无责的分项责任限额是对受害人第三方利益的损害，是一种机械片面的错误认识，这是对保监会的法定职责和交强险条款效力的误读。保监会的法定职责是依据国务院授权，履行行政管理职能，依照法律、法规统一监督管理全国保险市场，维护着保险业的合法、稳健运行，不是保险行业的利益代言人。如果认为保监会的《公告》无效的话，应当由国务院法制办进行审查，并在备案审查程序中予以纠正，但目前并未撤销，而且在保险实务中一直在运行。从另一个角度讲，不区分有责无则的责任限额总额12.2万元是《公告》规定的各分项责任限额的人为相加，如果《公告》无效的话，这种人为相加的12.2万元总额也就没有了出处。作为司法机关不能认为公告部分有效，部分无效。责任限额在交强险条款和交强险保单中，交强险的各分项赔偿限额都是分项予以载明的，并无交强险总责任限额的规定。责任限额总额是不区分有责与无责，将有责的各分项责任限额人为相加得出的总责任限额不能与交强险费率、交强险条款相互对应，不符合交强险条例第二十三条之规定。在交通事故的统计数据中，财产损失的风险概率是高于人身伤亡的风险概率的，照此赔偿的话，保险公司对此就要用交强险保费的大部分用于支付受害人的财产损失，这显然背离了交强险分项限额优先保障受害人人身损害的制度安排，直接危及交强险制度的正常实施。这种选择性适用法律、法规和规范性文件的做法，使得交强险条例有关规定被人为规避，实质上是法官的自由裁量权介入了行政立法规制的范畴，是在复杂的保险业务领域创设规则，破坏了法律、行政法规以及部门规定的完整性，损害了法制的统一。
　　对于交强险条款的法律效力问题。交强险条例第6条规定：“机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款”；第13条规定：“签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人不得在保险条款和保险费率之外，向保险公司提出附加其他条件的要求。签订机动车交通事故责任强制保险合同时，保险公司不得强制投保人订立商业保险合同以及提出附加其他条件的要求”。第38条中规定，保险公司未按照统一的保险条款和基础保险费率从事交强险业务的，处5万元以上30万元以下罚款，情节严重的停止或吊销许可证。由此可见，交强险条款属于法定险的法定条款，是保监会审批后发布全国的，任何人都不得变更，它突破了传统的保险契约自由约定原则，不同于保险法所规范的商业保险。如果认为交强险条款是损害了受害人作为第三人的利益，是投保人与保险公司通过对第三者伤亡时的约定，使保险公司应承担的法定赔偿义务进行了“缩水”,是对交强险条款的制定主体的法定性和法律效力缺乏正确认识。另外，交强险条款中的免责条款属于法定免责事项，对于法定免责条款保险公司无需履行明确说明的义务。而保险法第17条规定的免责事项说明义务仅适用于保险合同约定的免责事项，而不适用法定条款的法定免责事项。因此，不能简单的将交强险条款认为是保险法所规定的格式条款。按照最高人民法院《关于裁判文书引用法律、法规等规范性法律文件的规定》，审判机关应当对保监会有关规范性文件作出合法有效的认定，并作为裁判说理的依据。
　　六、对道交法与交强险条例的司法适用原则
　　交强险条例相对于道交法虽然是下位法，但交强险条例是道交法授权国务院制定的具体办法，属于特别法，按照特别法优先适用的司法适用原则，应当首先适用交强险条例的具体规范。道交法作为上位法，是通过其中的授权条款将其责任限额这一原则性规范在交强险条例中进行了具体规定。如果以道交法中的责任限额的原则性表述认为就是不区分有责与无责的责任限额总额，等于否定了交强险条例中的区分有责与无责的分项责任限额的文本含义。在司法裁判和行政执法中，在原则规范与具体规范不存在冲突或具体规范不存在缺失的情况下，直接从上位法原则性规范中确定赔偿责任限额含义的做法，属于随意扩大解释，违背了法律适用应当首先寻找具体法律调整规范的原则。对于交强险法律制度来说，立法者之所以在道交法中有原则性规定，又授权行政立法制定具体办法，是因为交强险所调整社会领域的性质所决定的，对于交强险这一新型的强制保险业务，应有行政法规来规制其具体的运作。因此，应当从交强险条例中全面解读交强险法律制度，了解保监会监督管理职能和保监会所发布规范性文件的效力。综上，交强险业务的投保、赔偿和监督管理应当适用交强险条例。保监会依据授权对交强险业务实施监督管理，依法制定有关规范性文件是履行监督管理职责的实际需要，也是交强险法律制度的组成部分。
　　七、对最高法有关批复的理解问题
　　安徽省高级人民法院在办理一起关于交强险合同纠纷的再审案件时，审委会对交强险条例第22条的理解和适用产生分歧。一种意见认为，对第22条第2款中的“财产损失”只应作限制性理解，即“财产损失”是指因发生交通事故致使车物等财产损毁而造成的损失，也就是狭义的财产损失，故不能免除保险公司对其他人身伤亡损失的赔偿责任；另一种意见认为，对第22条第2款中的“财产损失”应作广义理解，根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第一条 “因生命、健康、身体遭受侵害，赔偿权利人起诉请求赔偿义务人赔偿财产损失和精神损害的，人民法院应予受理”的规定，“财产损失”系指与精神损害相对应的广义上的财产损失，因此，交强险条例第22条的免赔范围包括因人身伤亡产生的各项经济损失，如伤残赔偿金、死亡赔偿金等。针对该重大分歧，安徽省高级人民法院专门请示最高人民法院，最高人民法院研究后作出了同意上述第二种意见的答复（〔2009〕民立他字第4号）。该批复确认了交强险条例第22条责任限额对应的是抢救费用，即医疗费用限额。因此，该批复是遵守了交强险条例第23条分项赔偿责任限额的规定。
　　此外，对于保险公司在抢救阶段与诉讼阶段的责任性质问题，有的以最高法主张在被盗机动车发生交通事故后，受害人可以将保险公司作为被告，要求其在赔偿限额内承担赔偿责任的观点为据，认为最高法是将交强险条例第22条保险公司的垫付责任变成了赔偿责任，是对交强险条例规定的突破。这是对交强险条例第22条和最高法主张的误读。在抢救阶段，要求保险公司支付与垫付抢救费用，是因为抢救生命的特殊情形和事故责任尚未依法认定所决定的，而且保险公司支付或垫付抢救费用的抢救对象，是参加交强险、享受保险责任的受害人，并且抢救费用的支付或垫付以医疗费用限额为限，而且保险公司支付或垫付抢救费用后，一旦确定交通事故责任，保险公司有权向交通事故责任人追偿。而在诉讼阶段，不存在或已经脱离了抢救生命的紧急状态，事故责任已经明确，保险公司的诉讼主体资格就是被告，只要符合保险责任的范围，保险公司承担的就是赔偿责任。因此，不可把保险公司在抢救期间与诉讼期间的责任性质混为一谈。


东营市人大内司委　　商平度